近期，财政部、海关总署、税务总局联合发布公告，自2026年9月1日起，对锂离子蓄电池等成熟电池产品按2%税率征收消费税，2027年9月1日起税率进一步升至4%。而就在此前，财政部、税务总局、工业和信息化部已明确，自2027年1月1日起取消对节能汽车和部分新能源汽车的车船税减免政策。从购置税减半，到车船税免征取……

本文来自微信公众号： 车市睿见 ，编辑：杨果，作者：杨朔

近期，财政部、海关总署、税务总局联合发布公告，自2026年9月1日起，对锂离子蓄电池等成熟电池产品按2%税率征收消费税，2027年9月1日起税率进一步升至4%。而就在此前，财政部、税务总局、工业和信息化部已明确，自2027年1月1日起取消对节能汽车和部分新能源汽车的车船税减免政策。

从购置税减半，到车船税免征取消，再到电池消费税恢复征收，新能源汽车的税收优惠“保护期”正在分阶段、有节奏地退出。这个被行业讨论多年的“油电同权”议题，正以前所未有的速度从呼吁走向落地。持续了十余年的政策红利逐步退场，新能源汽车迎来了市场化的新起点。

▍从“免税”到“纳税”：政策退出的节奏与逻辑

先来看这套政策组合拳的具体时间线，在购置环节，新能源汽车购置税已从2024—2025年的全额免征，调整为2026—2027年的减半征收（按5%税率执行，单车减税额上限1.5万元），2028年起大概率恢复10%的全额税率。

在使用环节，2027年1月1日起，节能汽车减半征收车船税的政策将被取消，纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车的车船税免征优惠也将同步取消。在电池环节，锂离子蓄电池等成熟电池产品将从2026年9月起按2%征收消费税，一年后升至4%。

这套政策退出的节奏并非一刀切。电池消费税采取“阶梯式上调”，先以2%的低税率运行一年，给企业留出调整时间。同时，钠离子电池、固态电池、燃料电池等新一代技术路线在2028年底前继续享受免税待遇。

那么，为什么要在此时加速推进“油电同权”？

最直接的原因是新能源汽车已经“长大了”。乘联分会数据显示，2026年上半年新能源汽车累计零售470.4万辆，渗透率稳定超过50%，已在新车销售中占据主导地位。7月渗透率预计进一步攀升至64.5%，再创历史新高，新能源汽车从“小众培育市场”转变为汽车行业的基本盘。

随着新能源汽车市场规模持续扩大，行业普惠性税收优惠的退出必要性逐步显现，核心争议集中在税负公平层面。在车辆使用端，燃油车车主通过成品油消费税承担道路建设与环境治理的相关成本，同时需全额缴纳车船税；而新能源汽车长期免征车辆购置税，其中插混、增程式与新能源商用车此前还全额享受车船税免征待遇。

在生产端，动力电池此前也长期执行消费税免征政策。乘联分会秘书长崔东树针对车船税政策调整表示，插混、增程式及新能源商用车长期享受免税红利，形成了“有排放、用道路、获收益却不承担对应税负”的制度漏洞。

财政收入方面，2025年全国车辆购置税收入同比下降18.8%，市场将其归因于新能源汽车销量快速增长和应税汽车销量下降。随着新能源汽车保有量占比从2020年末的1.8%稳步提升至2026年6月的13.2%，税收缺口只会越来越大。

从这个角度看，“油电同权”不是政策的倒退，而是从政策驱动转向市场驱动的必然一步。

电池消费税恢复征收，则是“油电同权”政策中最重磅的一项政策。从金额上看，这笔税负并不算高，按2%税率计算，纯电车型单车成本增加约396元至1200元，插混与增程车型增加约260元至660元；按4%税率则分别增加至2400元、1320元。消费税带来的成本涨幅不足车价的1%。对于一辆售价20万元的新能源车来说，千元级别的成本增加似乎并不明显。

但问题在于，当前整车制造业的利润率已经薄如纸片。乘联分会数据显示，2026年1至6月汽车行业收入51893亿元，同比增长1.8%；成本46100亿元，增长2.8%；利润1954亿元，同比下降20%；行业利润率仅3.8%。而汽车行业利润率已连续三年走低——2024年为4.3%，2025年降至4.1%，2026年上半年进一步滑落至3.8%。相比之下，下游工业企业6.5%的平均利润率水平，汽车行业仍明显偏低。

在这样的市场现状下，千元级别的成本增加足以让利润表雪上加霜。更关键的是，这笔消费税由谁来承担？消费税是价内税，在生产、委托加工、进口环节由生产企业缴纳。电池厂商可以将税负转嫁给整车厂，整车厂又能否转嫁给消费者？

业内人士的判断倾向于“车企大概率会自己消化”。当前市场竞争之激烈，任何一家车企都很难轻易涨价。2026年上半年，燃油车平均降幅达14.9%，部分合资老旧车型折扣超过20%；新能源车降价车型平均降3万元，降幅约12%。在这样一个价格战的泥潭里，涨价的决定需要格外慎重。

但同样面对这笔成本，不同车企的处境天差地别。

具备完整电池自产能力的车企，更能适配消费税的制度设计，在现金流与成本管控上具备相对优势。根据现行政策，纳税人自产自用的应税电池产品用于连续生产应税电池产品的，无需缴纳消费税。以比亚迪为例，其旗下弗迪电池动力电池自给率超过80%，电芯生产后在体系内连续加工为电池包的环节，符合自产自用连续生产的不征税条件，可减少中间环节的税费资金占用，相较于依赖外采电芯的企业，生产流程的税负传导更平滑。

而对外采购动力电池的车企，未来或将面临电池厂商转嫁消费税成本的压力。2025年，动力电池龙头宁德时代全年归母净利润高达722.01亿元，媒体测算该数值超过选定13家A股上市整车企业利润总和。2026年上半年，纳入比亚迪、吉利、奇瑞、上汽、长城、长安、赛力斯、广汽八大主流整车集团测算，车企合计归母净利润仅324.03亿元，较同期宁德时代归母净利润少超108亿元。当前国内整车制造环节平均净利率约1.5%；头部动力电池企业净利率普遍维持在17%~18%区间，盈利效率相差约12倍。动力电池消费税正式实施后，或将进一步放大产业链利润分配不均衡的格局。

▍“油电同权”之后的产业走向何方？

值得注意的是，“同权”并不意味着新能源汽车和燃油车在所有维度上完全对等——正如崔东树所言，油电同权不是“一刀切”均等化，而是依据技术属性、排放特征、使用场景，建立权责匹配、税负公平的汽车税制体系。

从产业层面看，政策退出将产生几个影响。

其一，行业分化将进一步加剧。具备电池自研自产能力、掌握完整产业链的车企，将在成本端形成结构性优势；动力电池依靠外部采购、缺少上游核心技术的车企，则将承受更大成本压力。崔东树对行业盈利拐点做出分梯队预判：拥有完整自研供应链和海外高利润增量的头部自主品牌，有望在2026年四季度末将利润率修复至4.5%以上；缺乏核心技术、燃油车占比较高的合资车企，亏损周期或延续至2027年一季度。动力电池消费税实施，或将进一步放大这一分化趋势。

其二，车企成本重构进程或将加速。持续的盈利压力叠加行业价格战冲击，倒逼车企推进深层次成本优化：淘汰同质化低效车型、加大零部件自研力度、推动供应链集中采购。大众计划大幅收缩产品线，精简近半数车型；日产也规划将产品阵容由61款缩减至45款，此类产品“瘦身”举措，是车企应对成本挑战的典型选择。动力电池消费税落地，或将进一步加快车企降本节奏。

其三，技术创新仍将获得政策支持。电池消费税政策对钠离子电池、固态电池、燃料电池等新技术保留了免税空间。这说明政策的意图是将有限的税收优惠资源从成熟技术转向前沿技术，从“普惠扶持”转向“精准滴灌”。

从更宏观的视角来看，税制层面推进“油电同权”，被视作中国新能源汽车产业走向成熟的标志性节点。任何产业都难以长期依赖政策性优惠维持发展。业内普遍认为，当新能源汽车市场渗透率突破60%、市场体量能够支撑产业自主循环发展，税收优惠有序调整、市场竞争主导行业发展，将是产业演进的大趋势。未来行业竞争重心，也将回归技术、成本、产品力等核心维度。