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本文来自微信公众号： 经观感知 ，作者：吴元

2026年3月，随着博世、大陆、采埃孚等跨国巨头发布2025年财报，全球汽车零部件行业的年度“大考”尘埃落定*]:pointer-events-auto scroll-mt-[calc(var(–header-height)+min(200px,max(70px,20svh)))],dir:auto,data-turn-id:request-WEB:4158bb81-834c-4b2b-a4bb-e2113a0f9ba0-7,data-testid:conversation-turn-8,data-scroll-anchor:true,data-turn:assistant,style:null},namespaceURI:http://www.w3.org/1999/xhtml},para,{tagName:p,attributes:{data-start:270,data-end:298,style:margin-right:16px;margin-bottom:0px;margin-left:16px;line-height:2em;},namespaceURI:http://www.w3.org/1999/xhtml}]”>。

不同类型的汽车零部件商的生存状况差异极大：一边是安波福营收创历史新高、利润却暴跌90%，另一边是宁德时代净利润大增42%;一边是博世、大陆等传统巨头在微利与亏损边缘挣扎，另一边则是德赛西威等中国企业在智能赛道上的狂飙突进。

为了生存下去，传统巨头们纷纷拿起“手术刀”：佛瑞亚巨额计提财务减值，大陆集团继续推进拆分，安波福计划剥离线束业务。中国市场作为少数的高增长市场，已成为它们共同押注的“避风港”。

■普遍利润“失速”

2025财年，全球汽车零部件企业普呈现营收增长但利润下滑的趋势。

以安波福为例，2025年，其营收达到204亿美元创历史新高，但其GAAP净利润同比大跌91%至1.65亿美元。这一“增收不增利”的反差，揭示出安波福在向“软件定义汽车”转型过程面临阵痛。尽管安波福高级安全和用户体验部门表现亮眼，但庞大的电气分配系统（线束）业务受累于原材料成本、劳动力短缺及低毛利特性，拖累了整体盈利。

德系的博世、大陆、采埃孚的盈利处境同样艰难。博世2025年销售额910亿欧元，但营业利润率跌至1.8%，核心原因是计提31亿欧元重组准备金，用于裁员与业务结构调整，这笔巨额支出吞噬了大部分经营利润。

大陆集团2025年营收约419亿欧元，同比下降2%，盈利端持续承压，仅依靠轮胎业务勉强维持利润；采埃孚则面临营收与盈利双承压的局面，全年销售额下滑至388亿欧元，即便经过重组调整后息税前利润率达4.5%，但仍难掩整体颓势。

其他国际零部件巨头的盈利表现同样不尽如人意。佛瑞亚2025年录得20.91亿欧元净亏损，较2024年亏损大幅扩大，巨额亏损主要源于氢能合资公司Symbio股权减值、内饰业务剥离导致的非现金损失等转型相关支出。

舍弗勒延续亏损状态，2025年净亏损4.24亿欧元，虽较2024年的6.32亿欧元亏损有所收窄，但仍未摆脱亏损困境，主要受5.72亿欧元特殊项目影响，包括重组成本、软件减值等。

相比之下，专注细分赛道或成功转型的企业展现出更强的韧性。奥托立夫凭借在安全系统领域的地位，2025年营收和营业利润分别为108.2亿美元和10.88亿美元，同比增长4.14%和11.1%。

麦格纳作为整车制造能力最强的供应商，通过灵活的代工模式和多元化产品线，2025年营收和调整后息税前利润分别为420亿美元、24亿美元，两项数据相对稳定，但其增长率已远不如十年前。

各大企业的财务数据表明，汽车零部件行业已告别单纯依靠规模扩张的时代。在电动化渗透率提升的背景下，传统内燃机相关业务的利润快速萎缩，而新兴业务尚未形成足够的利润支撑，这种“青黄不接”导致了全行业的盈利焦虑。

■战略拆分和重组

面对盈利困境，2025年跨国零部件巨头开始进行战略性业务拆分，聚焦核心、剥离低效资产，以摆脱“大而全”的一体化模式。

其中，佛瑞亚的战略调整引人注目。自2022年佛吉亚与海拉合并成为佛瑞亚后，剥离部分资产并削减债务就成为集团的重点任务之一。2025年，佛吉亚又计划剥离其核心资产内饰业务，以求在2026年将净债务与调整后息税折旧和摊销前利润（EBITDA）的比率降至1.5倍以下。

安波福的“减法”同样激进，继2024年启动重组后，2025年其明确加速推进配电系统（线束业务）的剥离计划，预计2026年初完成。这一举措旨在将其从劳动密集型的线束制造中解脱出来，转型为纯粹的高科技软件与电子架构公司。

大陆集团的拆分计划也在2025年进入实质性阶段。2025年9月，大陆集团将汽车业务剥离，以欧摩威名义在法兰克福上市；2026年2月初，大陆集团官宣已将轮胎业务康迪泰克旗下原装配套解决方案事业部（OESL）出售给美国私募股权公司Regent。康迪泰克整体出售流程也于年初启动，正与潜在买家接洽中，预计2026年内完成。这种“化整为零”的策略，旨在释放各板块价值，避免优质资产被劣质资产拖累。

李尔和欧摩威也在重新审视自己的业务组合。李尔专注于座椅和电气化，2025年2月收购了葡萄牙系统集成商StoneShield Engineering，以实现技术补强和自动化升级。欧摩威则试图在独立后通过轻量化和智能化寻找新出路。

今年，国际零部件企业的战略拆分还在继续。2月26日，全球最大轴承制造商斯凯孚宣布计划分拆独立的汽车业务，未来将以SKFVertevo为全新品牌名称运营，并预计于2026年第四季度在纳斯达克斯德哥尔摩交易所上市。斯凯孚还给出明确目标：独立后的汽车业务，调整后息税前利润率目标为6%～9%。

电装在2025年全力推进半导体垂直整合战略，不仅成立专门的半导体公司设计研发自动驾驶核心SoC芯片，今年3月6日还正式向日本半导体制造商罗姆提出全面收购要约，总金额最高达1.3万亿日元，创下近年来日本半导体行业并购规模之最。

汽车零部件巨头的“拆分潮”背后，是行业对专业化分工的重新认知。在电动化和智能化时代，技术迭代速度极快，任何一家企业都难以在所有领域保持领先。通过拆分，零部件巨头们可以将有限的资源集中在自己最具竞争力的核心领域，同时引入外部资本来分担高风险的新业务投入。

■中国企业“赶超”

纵观各企业的2025年财报，中国零部件企业的强势表现让人印象深刻。2025年5月，罗兰贝格与拉扎德联合发布的《2025年全球汽车零部件供应商研究》显示，全球供应链话语权正加速“东移”。2025年国际零部件巨头的财报，进一步印证了这一趋势。

宁德时代成为大赢家之一，2025年其营收4237亿元，同比增长17%；归母净利润722亿元，大增42%，日均盈利近2亿元。锂电池销量661GWh，全球市占率39.2%，经营活动现金流净额1332亿元。

德赛西威代表中国智能汽车电子的业绩增速标杆。2025年德赛西威营收325.57亿元，同比增长17.88%；归母净利润24.54亿元，增长22.38%。智能驾驶业务营收97亿元，同比增长32.63%，新项目订单年化销售额超130亿元。德赛西威深度绑定理想、吉利等车企，并在英伟达芯片平台占据先发优势，正快速侵蚀伟世通、法雷奥在数字仪表和智驾领域的份额。

中国市场正成为国际零部件巨头的“避风港”。博世在中国市场的表现成为其2025年业绩的重要亮点，中国区实现营收1498亿元，同比增长4.9%，成为博世抵御全球市场风险的关键阵地。舍弗勒的电驱动事业部在亚太地区实现22.5%的营收高速增长，成为该事业部营收增长的核心驱动力。

法雷奥展现出欧洲巨头的韧性修复。2025年销售额209亿欧元，同比微增0.5%；营业利润率4.7%，净利润2亿欧元，增长23%。中国市场贡献17%份额并成为其全球最大单一市场，新增订单246亿欧元，同比增长38%。

麦格纳则加速深化与中国车企的合作，依托奥地利格拉茨工厂，先后与小鹏汽车、广汽集团达成整车代工合作。同时，麦格纳持续绑定中国车企，其中国区营收中超六成来自本土车企，客户结构从传统合资品牌为主，转向以小米、奇瑞、小鹏、广汽为代表的新能源阵营。

中国电动汽车百人会理事长张永伟曾表示：“中国在全球汽车供应链中的地位将更加突出，未来整车及零部件的‘含中率’将成为衡量全球汽车产业的重要指标。”罗兰贝格预计，未来3~5年，中国头部汽车零部件企业将在全球市场实现对传统一级零部件供应商的份额替代。

2025年全球汽车零部件巨头的财报清晰表明，传统规模优势不再是护身符，取而代之的是对中国市场的深度绑定和新技术的敏锐把握。那些在中国市场扎根、实现新技术领跑的零部件企业，已经提前迎来了春天。