2017年，在经历了几年的漫长谈判之后，吉利如愿收购了马来西亚国民车企“宝腾”，并且顺势获得了英国跑车品牌“莲花”的控制权。当时，被吉利收购的沃尔沃已经走上了复兴之路，双方合作打造的新品牌“领克”也初露锋芒，当莲花被吉利收入囊中，一些人想当然地认为，这位颠沛流离了几十年的英伦贵族很快也会像沃尔沃一样，重拾昔日……

本文来自微信公众号： 远川汽车评论 ，编辑：熊宇翔，责任编辑：罗松松，作者：罗松松

2017年，在经历了几年的漫长谈判之后，吉利如愿收购了马来西亚国民车企“宝腾”，并且顺势获得了英国跑车品牌“莲花”的控制权。

当时，被吉利收购的沃尔沃已经走上了复兴之路，双方合作打造的新品牌“领克”也初露锋芒，当莲花被吉利收入囊中，一些人想当然地认为，这位颠沛流离了几十年的英伦贵族很快也会像沃尔沃一样，重拾昔日荣光。

但现实远没有想象的那么浪漫，复兴莲花的难度，比复兴沃尔沃高了恐怕不止十倍。

在被吉利收购前的2009年，沃尔沃虽然深陷亏损泥淖，但好歹全球销量超过33万辆，在二线豪华阵营中略逊于雷克萨斯，但也是吊打英菲尼迪和讴歌的存在，在技术储备上，沃尔沃在打造模块化架构方面颇有造诣，安全性更是家喻户晓。

反观莲花，虽然曾在F1赛场大杀四方，让同时期的法拉利相形见绌，但从上世纪80年代之后，因为创始人科林·查普曼意外离世，莲花就一直寄人篱下，而且令人唏嘘的是，无论丰田、通用、布加迪的老板，还是宝腾，都没能让莲花重新绽放。

在被吉利收购之前三十多年里，莲花的销量一直“稳定”在几千辆的水平，是妥妥的小作坊，而在被宝腾执掌的二十多年里，莲花推出的新车寥寥，连发动机都要靠丰田供货。

某种意义上说，那时候的莲花就是英国肉体搭配日本心脏，喊丰田一声义父，也不算过分。

毫不夸张的说，宝腾时代的莲花，无论是产品还是技术，几乎全面停滞，缺少规模效应和盈利能力的它，距离彻底消亡只差临门一脚。

在被吉利接管前，莲花当时三款在售的燃油跑车—Elise、Exige和Evora，都已经进入产品末期，而彼时，电动化转型的号角已经在豪华车阵营中吹响。

保时捷早在2015年就推出了纯电概念车Mission E（Taycan的前身），奔驰在2016年发布了纯电动系列“EQ”，奥迪和保时捷在2017年决定研发高端纯电平台PPE，原本作为沃尔沃高性能部门的Polestar（极星）也在2017年独立成为一个新能源品牌。

在巨头集体“触电”的大背景下，莲花也把电动化视为翻身的关键。

2019年年底，莲花推出了一款全球限量130辆的纯电超跑EVIJA：70度电，1680kg重，2000匹马力、0-100km/h加速小于3秒，0-300km/h小于9秒，加速性能甚至超越了当时的神车布加迪Chiron Super Sport 300+。

就在EVIJA技惊四座时，莲花也在同一年宣布在武汉打造一座智能工厂，是目前唯一一个国产的海外跑车品牌。

站在当时的历史背景看，莲花似乎已经集齐了“天时、地利、人和”三大要素，完全有机会借助自身的品牌底蕴、广阔的中国市场、强大的中国供应链，以及吉利集团的鼎力支持，加速复兴之路，兑现VISION 80战略：到2028年（莲花成立80周年），把莲花年销量从一千多辆提升到十几万辆。

此后三年，中国的电动车市场被特斯拉国产化彻底激活，新能源渗透率从个位数提升到25%，其中，纯电车型的增长更是一马当先，对于当时的莲花来说，复兴之路似乎指日可待。

彼时的莲花集团CEO冯擎峰对未来也非常乐观，在第一款纯电SUV——Eletre开始大规模交付的2023年，他预测中国超豪华车（平均售价8万美元）市场的纯电渗透率将很快提升到10%以上。

前吉利汽车集团CTO，现莲花集团CEO冯擎峰

然而，现实却开了一把历史倒车。

在莲花Eletre上市之后，中国新能源车渗透率虽然一路走高，但却出现了结构性转变，包括增程和PHEV在内的混动车增速反超纯电，尤其是在超豪华市场，纯电渗透率甚至不增反降，2024年一度萎缩至4%左右。

拉长时间看，国产之后的沃尔沃赶上的是中国豪华车市场“量价齐升”的黄金时代，而国产之后的莲花遇上的却是一个超豪车市场“量价齐跌”的青铜时代。

纯电寒潮让一众豪华品牌都先后打起了退堂鼓，奔驰取消了EQ系列的命名，保时捷中国销量连续四年下滑后重新加码内燃机，并且新任CEO正在考虑是否取消已经开发了多年的纯电718，极星则“败走”中国，将重心放在了海外。

按照原本的规划，在Eletre和Emeya之后，莲花将会推出一款走量的中型纯电SUV（Type 134）和一款被视为纯电Elise的小跑车（Type 135），但全球超豪华纯电市场的萎缩打乱了莲花的节奏，抗风险能力远不如BBA的莲花，当然也没有选择一直头铁。

莲花原本的产品规划被打乱

去年年初，莲花下调了Eletre和Emeye的国内起售价，下调幅度达十几万，另一边则是在Eletre的基础上，在基本不改变外观和内饰的情况下，开发一款全新的混动车型——For Me。

这是莲花审时度势之后的结果，也是莲花2024年赴美上市之后必须对资本市场给出的务实回应，受经济环境和贸易政策的不利影响，今年前三季度，莲花的销量为4612辆，不到2024年全年的一半。

最近，冯擎峰在接受《晚点》采访时也表示：“从结果看，豪华大车其实更适合混动。当时我们确实有些激进，领先半步是合适的，领先一步就有点太早了。”

极氪9X的成功提供了绝佳的范本。2021年，极氪品牌诞生时也和莲花一样，宣称要all in纯电动，但去年上市的旗舰产品9X还是选择了混动路线，并且迅速成为国内50万元级市场的现象级爆款，上市4个月累计销量就突破了3万辆。

一个并非巧合的细节是，极氪9X和莲花For Me上搭载的2.0T发动机是同一款，而这种零部件共享策略也是吉利2024年发布《台州宣言》，强调资源协同之后的必然。

For Me的推出意味着莲花不再追求从燃油到纯电的一步到位，而是希望通过混动+纯电的双管齐下在不同市场中分散风险，增加收益。

对于正处于转型关键阶段的莲花来说，一味地“求快”是危险的，这是在F1斩获过7个车队冠军，6个车手冠军的莲花深谙的道理，某种程度上，也是For Me想要在电动化时代传递的产品哲学。

从参数上看，莲花For Me搭载了一台2.0T发动机和前后双电机，峰值马力达到952匹，零百加速只需3.3秒，超过了搭载了V8发动机的保时捷卡宴Turbo E-Hybrid和兰博基尼Urus，但这并非莲花想要强调的重点。

事实上，莲花之所以能一度制霸F1赛场长达20年，Elite、Esprit和Elise能成为性能车里的一代经典，靠的从来都不是绝对动力的加持，而是对空气动力学的研究，对极致轻量化的追求，以及对于操控的偏执。

用冯擎峰的话说，莲花自1948年成立以来，工程师们一直在做的只有三件事：让车变轻、让车变准，以及让风为我所用。

在3月4日的For Me技术发布会上，冯擎峰几乎没有花多少时间讲这款车的动力参数，而是重点介绍了一系列“键盘值”不高、日常通勤感知不强，但在莲花看来却无比重要的操控性能。

比如，在电量仅剩10%的极低工况下，莲花For Me依然能做到3.5秒的0-100km/h加速成绩；连续100次0-100km/h全油门弹射，可以做到动力没有衰减；通过和Brembo联合研发的制动系统，百公里刹停距离仅为33.9米，超越一众百万性能SUV。

在“冰箱彩电大沙发”成为豪华车标配、AI概念满天飞的今天，莲花For Me在同级别市场中堪称异类，花1个小时讲操控多少也显得有些“不合时宜”，但这或许正是莲花想要传递的态度：

时代在变，动力形式在变，消费者对性能车的认知也在变，但莲花的品牌内核永远不会变。

对于一家曾经在赛道上统治过一个时代的品牌来说，穿越周期、完成复兴的关键，从来都不是盲目追逐每一次技术潮流，而是在时代变化中，始终知道自己是谁。毕竟，只有知道自己从哪里来，才知道往何处去。

参考资料：

[1]:专访冯擎峰，第一电动网

[2]:莲花CEO冯擎峰：驯服赛道上的猛兽，克制追逐规模的野心，晚点Latepost