9月8日，工信部最新一批新车申报信息出来以后，理想i6的电池供应商名单里，多了一个名字，也少了一个名字。多出来的是中创新航。少掉的是宁德时代。2025款理想i6的电池供应体系中还有宁德时代；到了2026款，申报车型的电池总成生产企业变成山东理想汽车电池有限公司，电芯制造商则出现欣旺达和中创新航。如果只看供应链……

本文来自微信公众号： 资本不熬夜 ，作者：不熬夜研究院

9月8日，工信部最新一批新车申报信息出来以后，理想i6的电池供应商名单里，多了一个名字，也少了一个名字。

多出来的是中创新航。

少掉的是宁德时代。

2025款理想i6的电池供应体系中还有宁德时代；到了2026款，申报车型的电池总成生产企业变成山东理想汽车电池有限公司，电芯制造商则出现欣旺达和中创新航。

如果只看供应链，这不过是汽车行业每天都在发生的“二供变三供”。但理想最近做的，不止是换了一个供应商。

9月4日，欣旺达公告，理想汽车拟拿出26.5亿元增资欣旺达动力，认购增资后8.79%的股份。算上此前持股，交易完成后理想相关主体将合计持股11.17%，成为第二大股东。而早在一年前，理想就与欣旺达动力各出资一半，成立山东理想汽车电池有限公司。

从一起建厂，到直接入股供应商，理想已经不满足于只做电池的买家。

三天后，另一张牌也被摊开。理想披露，自研电池已经搭载L6、L8和i8，后续还将覆盖更多车型。

新一代MEGA首批使用宁德时代5C三元锂电池，之后全量切换理想自研5C电池；全新i9也是先上宁德时代，等自研电池完成产能爬坡后再切换。2026款i6的5C电芯，则由理想自己研发，交给欣旺达和中创新航代工，Pack由理想生产。

到这里，已经不是简单的“多找一家电池厂”。理想已经从宁德时代手里买电池，变成自己定义电池，再找电池厂生产。

就在理想改变电池供应链的时候，小米也和欣旺达、中创新航围绕龙甲电池达成合作。小米负责产品定义，主导电池包设计，并参与电芯设计；问界也开始引入国轩高科等供应商，国轩高科已经确认正在为问界M6纯电版项目准备批量供货。

电池作为整车厂最昂贵的零部件，宁德时代又掌控着行业定价权，车企当然不会抛弃宁德时代。

可问题就出在这里，电池太重要了，重要到消费者买一辆几十万元的汽车，已经开始关心属于采购部门的活，“这辆车的电池，用的是不是宁德时代？”

这对一家动力电池公司来说，或许是一件好事，能够推动客户更多采购宁德时代的产品；可对车企来说，当供应商开始拥有消费者认知，双方之间就不只剩下一张采购订单。

尤其是过去几年，宁德时代的营销，已经走在了车企前面。

它给电池取了神行、麒麟、骁遥这样的名字，自己开技术发布会；“宁家服务”从动力电池售后继续向延保、回收等环节延伸，今年8月又宣布全球10个直营体验中心同时开业，并计划在下半年逐步进入全球100座城市。

它甚至开始做起了换电。

宁德时代给这门生意取了一个很容易记住的名字，巧克力换电。而换电原本是蔚来花了多年时间建立起来的一张名片。现在，一个给车企卖电池的供应商，也开始铺自己的换电网络。

一家主要做To B生意的公司，正在增加与终端用户直接接触的触点。

与此同时，它的客户们，却开始自研电池、投资电池厂、引入第二家和第三家供应商。两件事情放在一起，宁德时代和车企之间那层过去藏在供应链里的矛盾，就露了出来。

宁德时代想让消费者知道，一辆电动车用了什么电池。车企想让消费者相信，一辆电动车用什么零部件应该由整车厂自己来定义。

01

车企不想只有宁德时代

如果只看卖电池这门生意，宁德时代正处在成立以来最赚钱的阶段。

2026年上半年，宁德时代营收2769.17亿元，同比增长54.80%；归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。

更值得注意的是份额。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年上半年宁德时代在国内乘用车动力电池装车量中的份额达到46.7%，同比还提高了5.6%。

可宁德时代越强，车企就越需要给自己留一手。

一家供应商占据近一半的市场当然意味着技术、规模和交付能力。但对它的客户来说，一旦电池越来越依赖宁德时代，价格怎么谈、产品怎么定义、下一代技术跟谁走，主动权就很难留在自己手里。

最重要的是，宁德时代和它的客户们，已经走向利润的两个极端——卖电池的越来越赚钱，买电池的却越来越难赚钱。

理想就是一个例子。

2025年一季度，理想的车辆毛利率还有19.8%。到了2026年上半年，车辆毛利率只剩7.8%，比上年同期19.6%少了接近12个百分点；同期公司收入486.5亿元，净亏损约39.8亿元。

一年多以前，一辆车卖出去还能留下接近两成车辆毛利。现在却只剩不到一成。偏偏电池又是车企最难绕过去的一笔成本。

业内通常把动力电池成本估算为新能源车整车BOM的30%至40%，是成本占比最高的单一零部件之一。李斌今年甚至公开提到，动力电池和芯片两项加起来，已经占到整车BOM的50%以上。

这意味着，一辆车的BOM成本是20万元，按照30%至40%计算，仅动力电池对应的成本就是6万至8万元。

车企在座椅上省1000元，在车灯上省500元，消费者可能立刻就能看出来。但如果一块电池的采购成本能够下降5%，映射到整车BOM，就是约1.5%至2%的成本空间。

对于车辆毛利率还有20%的时候，这笔钱还可以咬牙支撑。可对于车辆毛利率已经掉到个位数的公司来讲，这笔钱已经关乎生死存亡。

观察行业也会发现，动力电池市场的生意并不平均，似乎只有宁王一家赚钱。

今年上半年，国轩高科和中创新航在国内的市场份额分别只有6.19%和6.18%，跟宁德时代的46.7，差了将近40%。头部和第二梯队之间存在的不只是占有率的差距，而是完全不同的谈判位置。

宁德时代手里有规模、有技术、有产能，也有一长串客户。哪怕丢掉一家车企的部分订单，也未必改变整个生意。

第二梯队的中创新航、国轩高科、欣旺达们已经站在毛利率的生死线，想要生存必须往上抢份额。而最有效的办法，就是进入理想、小米、问界这些头部车企的供应链。

行业供应链显示，同等规格动力电池产品中，第二梯队厂商的报价相较宁德时代存在约10%至20%的价格空间，其中中创新航的部分报价低约10%至15%，对应到单车，可能形成约8000至12000元的成本差。

为了拿到头部车企的定点，它们可以在报价、账期、配套开发、产能安排上给出更灵活的条件。这种议价差异，在利润表里也能看到。

2026年上半年，宁德时代综合毛利率仍达到23.93%；同期中创新航为16.7%，国轩高科15.60%，欣旺达15.33%，亿纬锂能只有14.31%。公司的业务结构并不相同，毛利率不能直接等同于电芯报价，但至少说明，动力电池行业的利润高度向头部集中。

于是车企的算盘就变得很简单。只有宁德时代一家，谈判没有太多空间。但把宁德时代、欣旺达、中创新航三家同时放在一起竞争，谈判就变成谁能更便宜。

零跑早就说得很明白。

朱江明曾公开表示，同一种电芯会配置多家供应商，一方面就是为了增强采购议价能力，拿到“又好又便宜”的电芯；另一方面可以平衡不同厂商产能，把质量、成本和供应风险同时控制。零跑甚至披露过，电池包会采用两三家供应商的电芯，可以按月与供应商议价。

这是企业选择二供、三供真正的用意。不需要把某一方踢出局，只需要让它知道，订单不是非你不可。

更何况，眼下新能源车价格战继续往下压，车企的利润越来越薄。今天的车企比几年前更需要这句话。

02

供应商和车企，到底谁才是甲方？

如果宁德时代只是贵，车企也没必要这么紧张。

因为贵可以谈，谈不下来，还可以找第二家。汽车行业的供应商博弈了几十年，无非就是甲方压价、乙方守利润。

真正让车企开始警惕起来的，是宁德时代已经在绕过车企，去直接接触车企的消费者。

先是给电池取名字。麒麟、神行、骁遥。再自己办发布会，讲续航、快充、安全，让消费者开始记住一块过去藏在底盘下面的零部件。看起来是营销，但营销做到最后，改变的是采购桌上的权力。

以前消费者买电车，问的是增程还是纯电、续航多少、智驾什么版本。现在却关心电池是不是宁德时代的？消费者已经开始建立心智：“不是宁德时代的电池不安全。”

这也是宁德时代面向C端营销，最想达成的效果。一家B端供应商原本只能等甲方下订单，一旦消费者开始点名，逻辑就反过来，不是车企决定要不要采购宁德时代，而是要先考虑，不采购宁德时代消费者会不会买单？

乙方很少能把自己的名字写进了甲方的销售话术里，可这件事情，宁德时代已经做了很多年。

早在2024年，券商研究宁德时代To C战略时，就已经把目标说得很清楚：通过品牌矩阵和营销体系直接建立消费者认知，以品牌定义产品，并进一步形成品牌溢价。

到了2026年，它走得离消费者更近了一步。

宁家服务已经在全球84个国家布局1376家专业服务站。今年8月，全球10个直营体验中心同时开业，下半年还要逐步进入全球100座城市。

2026年8月，旗下宁家服务宣布启动10亿元用户补贴计划，车主花百元可购买千元级检测保养权益，花千元可购买万元级PLUS权益。

过去车主的售后关系在4S店。现在卖电池的开始自己见车主。双方争的，已经不只是新车装谁的电池，而是一块电池从装上车到退役，谁能赚走更多的钱。

早在2024年，宁德时代就开始插手整车厂原本的生意，并推出了巧克力换电业务。在此之前，蔚来花费了将近10年的时间建换电站，并培养用户的心智。目的之一就是让用户买完车以后，依然不断回到蔚来的服务体系。

巧克力换电官方规划的数字是，前期1000座，中期1万座，最终3万座。如果这些服务网络大范围铺开，宁德跟车企的关系就会变得更加微妙。

消费者买的是理想、问界或者其他品牌的汽车，但以后给这辆车补能的，可能是宁德时代；检测电池的，可能也是宁家服务；电池需要维修、延保甚至回收的时候，消费者面对的还是宁德时代。

车企辛辛苦苦把一个用户买回来，供应商却开始参与这个用户之后十年的用车周期。

到了今天，宁德时代已经不像传统意义上的乙方了。它甚至变成了甲方的甲方，直接卡住甲方的脖子。

2023年，宁德时代曾经向理想、蔚来、华为、极氪等战略客户推出“锂矿返利”方案。当时的条件按照部分动力电池可以按照碳酸锂20万元/吨的价格结算，但想拿这个优惠，车企需要承诺，未来三年，大约80%的动力电池采购量给宁德时代。

对车企来说，这笔账当然有诱惑力，电池便宜了，整车成本就能下来。

但另一方面，一旦80%的采购份额提前锁给一家供应商，第二供应商还能剩下多少量？没有量，第二供应商就很难摊薄成本。没有订单，也很难陪着车企开发下一代产品。

最后的结果是，为了拿到今天的低价，车企把明天的选择权一起交了出去。

这次车企开始防着宁德时代，更像是一次集体纠偏。有人扶持二供，有人入股电池厂，有人干脆把电池拿回来自己定义。大家没有坐在一起商量，方向却越来越一致。

03

宁王最贵的资产，开始被甲方拆掉

资本市场比利润表更早开始算这笔账。

9月15日，宁德时代A股下跌6.16%，H股下跌6.01%；第二天A股盘中跌破300元，最低触及299元，最终再跌3.44%。从5月高点算起，A股最大回撤已经超过三成。

偏偏公司的账还很好看。

2026年上半年，宁德时代归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%；国内乘用车动力电池装车份额达到46.7%，同比还提高了5.6个百分点。至少从已经公布的数据看，它既没有突然卖不动，也没有丢掉行业第一。

这也不免让市场有些疑惑，一家还在多赚钱、多卖电池的公司，市场为什么提前砍它的价格？

答案可能就在宁德时代太强了。

过去市场给宁德时代定价，有两层东西。第一层是看得见的出货量、收入、利润和现金流；第二层是很难写进财报的“不可替代性”。

这两层东西过去互相强化。技术领先带来订单，订单形成规模，规模又支撑研发和制造成本。下一代产品出来，车企比较一圈，宁德时代还是绕不开。宁德时代因此拿到的不只是市场份额，还有议价权。

问题也从这里开始。当一家供应商强到接近不可替代，它的优势，也会变成甲方的风险。

对车企来说，电池供应商当然越强越好，但前提是不能强到自己没有第二个选择。当供应链拿走接近半的市场份额，电池品牌又开始直接影响消费者购车，甚至电芯技术、快充能力都逐渐成为整车卖点，甲乙双方原来的边界也就跟着变了。

于是，宁德时代越强，车企越要扶持第二家供应商；宁德时代的品牌越深入消费者，车企越要建立自己的电池品牌；宁德时代掌握的产品定义权越多，车企越想把电芯、Pack和BMS拿回来自己做。

大家的做法不同，目的却越来越接近。有得选，才有说“不”的权利。

这也是为什么这些动作对宁德时代短期收入的影响没那么大，对估值的影响却完全是另一回事。

因为资本市场买的是预期，预期一变市场不得不重新计算三个问题：宁德时代还能不能继续拿接近一半的市场？还能不能保持现在的议价能力？还能不能在车企利润越来越薄的时候，把动力电池业务的毛利率守在20%左右？

过去，宁德时代的强大意味着车企绕不开它。现在，车企正在主动为自己修一条绕得开的路。

欣旺达、中创新航、国轩高科可以成为第二供应商；车企自研电池，又把产品定义权往自己手里拉。路越来越多以后，宁德时代依然可能是性能、成本和交付能力更好的选择。但“最好的选择”和“没有别的选择”，在资本市场上是两个价格。

这也是宁德时代接下来的一段时间需要面对的市场验证。因为供应链不是发布一款电池就能换掉的。从电芯定型、产线建设，到良率爬坡、装车放量，都需要时间。

份额没掉；动力电池毛利率守住；第二、第三供应商到底没有分走订单。这三组数字没有明显变化，那么宁德时代依然可以证明，即使车企有得选，最后我还是有不可替代性。

但如果这三组数字开始下滑，进入装车量，再进入市场份额，最后进入毛利率，那么今天资本市场担心的东西，就会从预期一步步走进利润表。

所以宁德时代未来最重要的竞争对手，未必只是另一家电池厂。它还要对抗一种由自己亲手制造出来的力量，甲方对“过度依赖宁德时代”的警惕。

这也是宁王做到今天这个位置以后，很难回避的一道悖论。弱的时候，客户怕你不够强。等你强到没有替代品的时候，客户又开启了防备。

在供应链里，太强有时候也是一种过错。