当下的市场里有一种声音认为，中国市场新车层出不穷，但实质上只有两款车：一个是保时捷，一个是路虎。主攻年轻人的轿跑都像718，方盒子SUV都像卫士；再往下数，灯组像保时捷，车尾像路虎，轮拱像大G。这套说法流传很广，久到“中国车只会抄外观”几乎成了一句不需要举证的常识。2026年11月11……

出品｜虎嗅汽车组

作者｜杨杰

题图｜视觉中国

当下的市场里有一种声音认为，中国市场新车层出不穷，但实质上只有两款车：一个是保时捷，一个是路虎。

主攻年轻人的轿跑都像718，方盒子SUV都像卫士；再往下数，灯组像保时捷，车尾像路虎，轮拱像大G。

这套说法流传很广，久到“中国车只会抄外观”几乎成了一句不需要举证的常识。

2026年11月11日，荷兰海牙地区法院的一份裁定，给这句“常识”撕开了一道口子。

突袭搜查与法院审理

2026年8月，持有法院许可的执行人员，以近乎“偷袭”的模式进入比亚迪欧洲公司在荷兰斯希丹的办公室，随后是霍夫多普的另一处办公点。

外媒相关报道截图

他们事先没有通知比亚迪，便带走了一批电子记录，提出申请的，是印度塔塔汽车旗下的捷豹路虎。

这次搜查当时并未公开，直到11月8日英国《星期日泰晤士报》披露才为外界所知。

捷豹路虎指称，比亚迪旗下方程豹品牌钛7（海外市场称Ti7）侵犯了路虎卫士的知识产权，并怀疑比亚迪曾购入一台卫士整车拆解，用于逆向研究。

11月11日，海牙地区法院作出首项裁定：撤销此前对比亚迪相关文件的扣押令，已扣押的数据应予销毁。

法院给出的理由有两条：

• 其一，捷豹路虎无需这些文件来证明车型被抄袭；

• 其二，涉案车型从未在欧盟境内销售，捷豹路虎也无需借助这批文件证明其在欧盟遭受的损害规模。

就像那句火爆全网的台词“我要验牌”一样：路虎气势汹汹地要求荷兰法院验一下比亚迪的牌，但海牙法院的一纸裁定直接给否了，路虎这一次，在取证环节就栽了。

当然，需要把话说在前面：撤掉的是取证环节的扣押令，不是侵权终局判决。钛7到底落不落入卫士外观设计权的保护范围，实体判断还没有下。

荷兰法官驳回路虎相关诉讼的报道截图

一位深耕知识产权领域多年的律师向虎嗅表示，这类跨国外观纠纷的实体判决往往要以年计。但程序上的这一退已经足够说明问题：在捷豹路虎最想先锁住证据的地方，法院认为证据必要性并不成立。

作为参考的是，早在2020年，英国高等法院就在路虎诉英力士案中已经给出过一次明确裁定：老款卫士的外形不具备足够显著性，不能注册为商标；“方盒子”属于品类通用造型，其他品牌使用同类造型不构成侵权。

方盒子到底是谁的？

要讨论这场官司成为行业热搜的背后，绕不开的是中国汽车抄袭史上的旧账。

• 2008年，菲亚特在意大利都灵起诉长城精灵侵权，车型被判禁止在欧洲销售；同一桩纠纷回到国内，河北高院终审并未支持菲亚特。

• 2016年，捷豹路虎在北京起诉江铃，指陆风X7仿冒揽胜极光，这场官司打了三年，2019年路虎胜诉。

• 再往后，众泰和大众、雷诺与华人运通在外观设计专利上互有攻防，法拉第未来也起诉过高合汽车。

那一代中国车，确实走过复制粘贴的阶段：壳子照抄、配置堆砌、品牌碰瓷，后视镜里的历史，谁也抹不掉。

但是，把2016年的陆风X7和2026年的钛7放在同一个格子里，本身就是偷懒。

两款产品数据对比；虎嗅制图

先看底层架构。钛7采用自研的CTB承载式车身，底盘中间是平整电池包，动力基于DM-p插混系统，三电全部来自自研成熟技术；卫士则是传统燃油平台改良产物，梯形大梁非承载车身，混动系统是在燃油架构上加装电机。

两家从设计逻辑上分属不同技术代际。某头部自主新能源车企外饰设计总监林强（化名）向虎嗅表示：“说一台插混电车逆向了一台燃油越野车，就像说电车抄了油车的排气管，底层逻辑对不上。”

由此可见，“长得像”是外行人的直观判断，法庭上用的则是另一把尺子。

长期代理汽车知识产权案件的赵律师向虎嗅拆解：

“欧盟外观设计权保护两件事，一是新颖性，二是独特性；判断侵权时，法院看的是对一个熟悉同类产品的知情用户，被诉车型留下的整体印象，是否与受保护设计形成区别。设计空间越受限，细微差异越足以构成不同印象；完全由技术功能决定的外形特征，不受保护。”

如果把尺子对准硬派越野车，结论并不站在路虎一边。

方正车身、短前后悬、直立风挡，很大程度是空间利用率和通过性逼出来的功能性结果。

值得一提的是，权利本身也有时效性。

欧盟未注册共同体外观设计只保护三年，新一代卫士2019年9月首次亮相，未注册权利2022年前后已经到期；捷豹路虎若想主张外观设计，只能依赖当年在欧盟或比荷卢注册的具体设计，而注册保护范围以公告图片为准，不覆盖一个笼统的“方块轮廓”。

卫士90和钛7；图源：车企官方；虎嗅拼接

至于“拆车逆向”这条最刺耳的指控，法律门槛同样不低。

欧盟2016年商业秘密指令明确规定：对公开销售的产品进行观察、研究、拆解或测试，属于合法获取知识的方式，除非存在合同限制。

拆解一台买来的卫士本身并不违法；逆向工程要构成侵权，通常需要另证拆出的技术落入某项有效专利，或者相关知识是通过前员工、供应商图纸等不正当途径取得。

值得一提的是，从起诉到现在，捷豹路虎尚未公开拿出这样的具体技术证据。

当然在新车层出不穷的当下，各家车企在设计层面同样也需要处理“趋同化”的问题。

过去两年，北京越野、一汽红旗、212、奇瑞捷途等品牌带来多款方盒子硬派SUV，轮廓语言高度接近。

把镜头拉回轿车和SUV品类，贯穿灯带、无边界格栅、三屏座舱、隐藏门把手，同质化同样明显。

任职于新势力车企的设计师陈默曾供职于欧洲豪华品牌设计中心，他对虎嗅坦言：

“国内设计团队的工具和审美已经跟上了，但不少车型还停在对标谁就靠近谁的路径上，因为最终拍板的仍旧是大领导，由此来看，新车的识别度仍旧是短板。”

“独特性”是中国车企自己要补的课，不该被海外诉讼的喧嚣盖过去。

知识产权成第二战场

很多人以为这只是一场关于“方盒子”谁抄谁的吃瓜大戏。

但如果把这事放回商业坐标系，你会发现，这根本不是什么品牌互撕，而是关税之后，中国车出海撞上的第二堵墙，捷豹路虎的动机也进一步清晰。

要知道，卫士是捷豹路虎最不能被稀释的招牌。数据显示，仅2026年第三季度，卫士批发量便达到2.95万辆，占公司当季批发总量8.24万辆的约36%。

虎嗅制图

由此可见，卫士是路虎销量最大的单一车型，也是利润最厚的品牌图腾。

事实上，两车的账可以摆在一起看。钛7是方程豹的七座SUV，2025年9月在国内上市，起售价折合不到2.7万美元；英国市场仅提供单一高配四驱版本，落地价47995英镑，展车11月到店，2027年1月交付首批车主。

而路虎卫士110七座版在英国起售价68465英镑，插混版本接近7.2万英镑，两者差价在2万到2.4万英镑之间。

值得一提的是，当下捷豹路虎的财报并不好看。2026财年，公司营收229亿英镑，同比下降20.9%；税后由盈转亏，亏损2.44亿英镑，而上一财年净利润为18亿英镑；批发销量30.79万辆，同比下降23.2%，零售35.23万辆，同比下降17.8%。同年，公司宣布计划裁减4000个岗位。

与其下滑形成鲜明对比的是，中国品牌正在快速靠近。2025年，比亚迪出口突破104.96万辆；2026年1至10月出口150.74万辆，已超过去年全年。

虎嗅制图

欧盟范围内，比亚迪2025年新车注册量同比增长227.8%，市场份额从0.4%升至1.2%。英国市场，比亚迪销量从2024年的8788辆攀升至2025年的5.14万辆，2026年上半年3.78万辆，同比增长94.92%。

按英国汽车制造商与贸易商协会（SMMT）数据，中国品牌在英国新车市场的份额，已从2023年不足3%升至2025年的9.7%，2026年上半年约16%，超过日系与韩系。

虎嗅制图

大盘的数据摆在另一边，2025年，中国汽车出口709.8万辆，连续三年位居全球第一。

2026年10月，新能源汽车出口60.6万辆，同比增长1.4倍，占当月汽车出口的57%。

规模到了这个量级，被部分企业和政府盯上是迟早的事。

虎嗅制图

为了限制中国汽车出海，欧盟更早树立的是关税这堵墙。

2024年10月底，欧盟决定对中国纯电动车加征为期五年的反补贴税：比亚迪17.0%，吉利18.8%，上汽35.3%，合作企业20.7%，不配合企业35.3%，叠加10%的基础关税。

虎嗅制图

而当下，关税挡不住的部分，正在换到知识产权战场上来。

乘联会体系一位行业分析师对虎嗅说：

“关税是明面上的壁垒，诉讼是暗处的工具。车还没在欧洲交付，先做证据扣押、先放舆论风向，目的不一定是打赢，也可能是拖住上市节奏、压一压品牌观感。卫士是路虎最赚钱的基本盘。当一台便宜两万多英镑、配置更高的对手摆到展厅门口，诉讼往往是成本最低的拖延手段。”

问题在于，盯上的方式是规则内的维权，还是规则边缘的施压。

出海走到深水区，抱怨规则不公没有用。

回到企业能落地的动作，虎嗅梳理出以下四点可供各家车企进行参考：

• 第一，规则前置，做自由实施排查。车型立项阶段就把目标市场已注册的外观设计、立体商标、著作权登记全部拉出来比对，哪些元素在保护期内，哪些属于功能性或通用造型，逐条留档；自有设计在出海前先完成外观设计注册。

• 第二，证据留痕，保住独立开发的版本链。草图、油泥模型、CAS数据、设计任务书、评审记录，按时间线完整归档。要知道，欧洲设计中心一款车的版本链可以追溯到最早的草图，出了纠纷能从时间线自证独立开发，这正是很多国内团队欠缺的习惯。

• 第三，抗辩有据，用法律语言而不是情绪回应。功能性排除、在先设计（吉普、奔驰G级等更早的方盒子）、独立开发证据，是现成的三条抗辩路径；行业层面也需要协同应诉，避免单家企业在海外法庭各自为战。

• 第四，也是最长远的一条：设计自立。摆脱对标路径，拿出别人拿不走的家族识别度。专利和规则只能防守，真正让对手无从下嘴的，是消费者一眼认出你的设计，而不是在展厅里对标本是谁。

产业层面还有一道题：如何避免知识产权规则被武器化，变成关税之外的第二套壁垒。

这需要行业协会、律所和企业之间建立共享的应诉经验库，也需要在中欧经贸对话里把“维权边界”摆到台面上。

回到开头那个玩笑：中国市场只有两款车，保时捷和路虎。但路虎这次不仅没验出比亚迪的老千，反而被法院告知“牌没问题”。

中国车确实走过陆风、众泰的弯路，但走到2026年，把品类相似说成抄袭，和把所有中国车都叫山寨，是同一种懒惰。

如果还用“山寨”的有色眼镜去验牌，最后栽跟头的，只能是自己。

而中国车企真正要补的课，不是怎么辩解，而是怎么把原创从口号变成能写进专利、留在时间线里、让对手无从下嘴的东西。