顶着“卡车发明者”光环入局中国市场，戴姆勒卡车国产化项目曾被行业寄予厚望。但历经数年实践，国产三叉星辉重卡未能复制其在欧洲市场的成功，反倒陷入极其拖沓的“善后”难题。有迹象显示，戴姆勒卡车在华在经历前期的产品水土不服、市场表现惨淡后，其在华专属工厂也已陷入停产。这并非单纯某一款产品的失利，背后折射出跨国巨头在……

本文来自微信公众号： 经观汽车 ，作者：濮振宇

顶着“卡车发明者”光环入局中国市场，戴姆勒卡车国产化项目曾被行业寄予厚望。但历经数年实践，国产三叉星辉重卡未能复制其在欧洲市场的成功，反倒陷入极其拖沓的“善后”难题。

有迹象显示，戴姆勒卡车在华在经历前期的产品水土不服、市场表现惨淡后，其在华专属工厂也已陷入停产。这并非单纯某一款产品的失利，背后折射出跨国巨头在市场研判、决策机制上的深层矛盾。

不久前，2026年汉诺威国际商用车及零部件展（IAA）上，戴姆勒卡车高层还呼吁加强中欧合作——双方应坚持公平透明的竞争与开放协作的供应链，携手迈向零碳未来。

不过略显尴尬的是，与高调倡议同步落地的，恰是戴姆勒卡车正在推进的全球成本压缩和业务版图重构。而与中国市场紧密相关的，无疑是戴姆勒卡车不得不面对的国产项目停摆的“善后”难题。

“德国标准”错过“中国需求”

业内分析人士指出，戴姆勒卡车国产化项目在华发展不及预期，产品适配性不足是核心诱因，诸多本土化短板长期存在，难以契合中国市场主流需求。

国产戴姆勒Actros重卡官方定价区间为60万至80万元，显著高于国内高端重卡主流成交价格区间（40万至55万元）。一位经销商告诉经济观察报，戴姆勒作为百年商用车品牌拥有较高的市场品牌溢价，但国产车型的综合产品力、本土化适配体验，未能匹配其高昂售价，市场性价比竞争力偏弱。

产品本土化适配缺失的问题集中体现在智能座舱与驾乘空间两大核心场景上。智能车机系统沿用欧洲原版架构，原生未适配高德地图、微信等国内用户高频使用的应用，且长期未推出针对性OTA升级与本土化优化方案，不符合国内卡车司机的日常用车习惯。

驾乘空间方面，国产Actros虽采用2.5米宽体StreamSpace纯平地板驾驶室，物理空间参数达标，但整体设计逻辑延续欧洲单司机长途运营场景，与中国重卡市场主流的夫妻双人跟车、长期驻车生活的需求脱节。相较于本土主流重卡车型加宽、加长的专属驾乘空间、优化的双卧铺及储物生活配置，戴姆勒国产车型的车内生活舒适性、空间实用性短板突出，成为被终端市场吐槽的重要问题之一。

产品适配短板背后，是戴姆勒卡车国产化项目未能跟上中国重卡市场能源结构切换的节奏变化。

在双碳政策与油气价差共同作用下，国内重卡市场动力结构发生明显切换。2023年LNG重卡迎来爆发，在牵引车细分市场部分月份渗透率一度突破40%。2021年国内重卡总销量接近105万辆，到2023年市场结构显著重构，燃气车型成为干线物流的热门选择。

但戴姆勒卡车国产项目产品规划仅聚焦高端柴油重卡，在燃气车需求快速增长的阶段，始终没有推出对应的国产车型。

在新能源赛道，戴姆勒卡车产品布局的滞后更为突出。2021至2024年，国内新能源重卡销量从1.05万辆增长至8.25万辆。2025年前7个月，国内新能源重卡累计销量9.6万辆，同比增长1.8倍，市场迎来爆发窗口。在这一阶段，戴姆勒卡车国产项目始终没有落地对应的新能源重卡产品。

戴姆勒卡车本身具备电动重卡技术储备，其旗舰纯电长途重卡eActros 600已于2024年11月在德国沃尔特工厂量产，标称续航可达500公里。但这款面向长途干线的电动重卡，并未在国产项目周期内导入中国市场。

产品适配性偏差的根源，在于跨国企业总部集中决策体系带来的本土响应难题。

知情人士向经济观察报表示，戴姆勒卡车中国业务的困境，源于德国总部集权管理模式造成的战略与本土市场错配：产品定义、商务政策较多沿用欧洲体系，产品矩阵存在短板，品牌溢价与用户实际感知价值不匹配；较长的跨国决策链条，使其错失国内燃气、新能源重卡的转型窗口期，市场竞争力持续减弱。

该决策机制的约束，自早期谈判阶段即已显现。直至2022年戴姆勒重卡国产化落地，国产车型的核心电控单元仍依靠进口。

戴姆勒卡车在欧洲市场表现较好，在当地拥有较高品牌认知度、产品可靠性与完善服务体系，但国产重卡产品基于欧洲原生平台开发，没有针对中国市场需求做深度定制化适配。

三叉星徽卡车的全球性收缩

对于戴姆勒卡车而言，中国市场的表现对其无形资产的冲击，不可忽视。

在戴姆勒卡车的官方表述中，“不负众托”是其在华长期发展的基石。公司官网写着：“梅赛德斯-奔驰卡车是行业标准的象征，无论是现在还是未来，都承载着三叉星徽对您的致信承诺”“承诺客户无论在任何情况下都可信任，承诺为客户提供出色可靠的卡车产品和优质服务。”

这些承诺，在2022年国产化项目落地时曾给市场带来巨大期待。两年后，这份信任面临着外界系统性的质疑。

戴姆勒卡车国产项目受挫并非孤立的区域事件。随着业绩压力凸显，戴姆勒卡车已经开始在全球范围推进成本优化与产能网络调整。

2025年，戴姆勒卡车的卡客车全球销量42.25万辆，同比下降约8%。2026年第一季度，戴姆勒卡车实体业务营收91亿欧元，低于上年同期的106亿欧元；集团调整后EBIT为4.98亿欧元，较上年同期减少一半以上。

2025年7月，戴姆勒卡车资本市场日公布名为“欧洲降本计划”（Cost Down Europe）的大规模降本方案。按照该计划，到2030年，戴姆勒卡车在欧洲的经常性成本将永久性削减超过10亿欧元。降本举措覆盖五大方向：人员成本、材料成本、行政费用、IT基础设施以及研发支出。

降本与产能网络调整并非仅发生在欧洲。2026年7月，戴姆勒卡车北美公司宣布，永久关停位于俄勒冈州波特兰市天鹅岛（SwanIsland）的卡车整车装配产线。近数十年间，天鹅岛工厂是戴姆勒卡车北美业务的重要生产基地，生产Freightliner和WesternStar两大品牌重型卡车，同时承担Freightliner纯电重卡eCascadia的制造任务。

业务重组的变化同样体现在亚洲区域的组织架构调整上。

在戴姆勒卡车原有的全球业务板块划分中，中国业务隶属于亚洲卡车板块。2024年第二季度，戴姆勒卡车在财报公告中表示，受中国市场持续疲软影响，对在华业务的权益账面价值进行全额减值，由此产生1.2亿欧元一次性非现金损失，拖累亚洲卡车板块当年盈利。

2025年1月，戴姆勒卡车完成板块重组，将中国与印度业务从TrucksAsia（亚洲卡车）板块剥离，并入Mercedes-BenzTrucks（梅赛德斯-奔驰卡车）板块。戴姆勒卡车官方对此的说明是，以此构建全球统一的梅赛德斯-奔驰卡车业务板块。

重组前，作为Trucks Asia下属业务，中国市场相关销量与财务指标可在定期财报中单独呈现。重组后，中国市场数据归入戴姆勒卡车全球板块内合并披露，不再单独拆分对外公布。从信息披露的维度，中国市场被戴姆勒卡车从其全球战略地图上“抹去”了。

结语

从国产重卡在华的严重水土不服，到欧洲、北美、亚洲多市场同步的全球收缩，戴姆勒卡车付出的远不止财务亏损与产能闲置的代价，更让三叉星徽这份积淀百余年的无形资产遭受实质性损耗。

三叉星徽之所以能够拥有全球品牌溢价，依靠的正是市场对其技术实力、产品可靠度以及企业责任的信任。当美好的品牌承诺，和现实中产品适配缺位、渠道网络萎缩、解决方案悬而未决形成巨大落差，再耀眼的标识也会逐渐蒙尘。

技术积累可以封存、产线可以关停、业务版图可以重新取舍，但市场信任一旦消耗殆尽，想要重新修复，将远比开拓一块新市场更加艰难。对于戴姆勒卡车而言，中国市场的成败得失，不只是一次区域商业试验的落幕，更是对其全球品牌价值的一场严肃考验。